Ish-zyrtari i lartë: Urat mirëmbahen si rrugë të zakonshme. Qindra banorë përdorin ura të amortizuara

Prej 10 vitesh kryeplak i fshatit Liras, në komunën Pishaj, të Gramshit,  Bujar Xhaferri këmbëngul se banorët po ndeshen me indiferencën e shtetit. Fshati gjendet vetëm 15 kilometra larg qytetit të Gramshit dhe ditët më të vështira për banorët ishin gjatë muajve të dimrit, atëherë kur u gjenden të bllokuar nga rreshjet. Pakënaqësia e përfaqësuesit të qeverisjes lokale lidhet me urën që është e vetmja mënyrë  komunikimi me zonën . Ndaj ai ka vendosur të shprehet në platformën “Sinjalizo”, duke kërkuar që rasti të bëhet publik.

Prej muajit janar, ura është e pakalueshme. Mbajtëset e drunjta janë  kalbur dhe një pjesë e betonit është shembur”,-  përshkruan shqetësimin kryeplaku i Lirasit.

Bujar Xhaferri, kryeplaku i Lirasit

Fshati Liras, numëron 200 banorë që aktualisht mund të thuhet se janë krejtësisht të izoluar. Ura është e vetmja rrugë lidhëse me Gramshin dhe me tre fshatrat përreth me Tërvolin, Gjergjovinë dhe Kabashin dhe me zonën e njohur si pika turistike e kanioneve të  Holtës. Aty përfshihet edhe  shpella e Kabashit dhe kalaja e Tërvolit, që janë kthyer në destinacione dhe në vendet e preferuara të turistëve vendas dhe të huaj. Problemet më të mëdha u shfaqën gjatë dimrit të këtij viti.

Gjatë verës lumi thahet prej hidrocentralit, por gjatë dimrit është problem se lumi i Holtës vjen tej e tej. Nuk e kalojmë dot në këmbë, as ne, as fëmijët”,- tregon për “Sinjalizo” Elona Tërvoli, banore e fshatit.

Gjatë vitit shkollor fëmijët nuk mund ta kalojnë dot vetëm lumin, sepse mund t’i marrë rrjedha por as ne, prindërit nuk mund t’i shoqërojmë përditë, pasi jeta këtu, në fshat, mëngjeseve është shumë e ngarkuar me punët e blegtorisë”,- shton ajo.

Ura e fshatit Liras në Dimër

“Sinjalizo” kontaktoi me banorë të zonës që kërkojnë ndihmë paraprake, në mënyrë që dimrin e ardhshëm të mos ndeshen me të njëjtat shqetësime dhe rreziqe për veten dhe për fëmijët e tyre. Rezulton se pavarësisht  kërkesave zyrtare në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjitikës dhe në Bashkinë Gramsh, nga ana e banorëve, sërish nuk janë realizuar punime për përmirësimin e gjendjes së saj.

Ura u ndërtua që në vitin 2008, por çdo vit ka pasur probleme për shkak të prurjeve të lumit të Holtës”, kujton një tjetër banor i fshatit, i cili në kushtet e anonimatit ka shtuar se askush nga institucionet nuk u kujdes për mirëmbajtjen.

Zyrtarisht, Bashkia Gramsh këmbëngul për “Sinjalizo” se nuk është nënshkruar një kontratë për merementimin e urës, pasi ende ndodhen në fazën e parë të dorëzimit të ofertave nga kompanitë që konkurojnë për të fituar tenderin.

Kjo procedure (hapja e tenderit) u anulua herën e parë, pasi Komisioni i Vlerësimit të Ofertave konstatoi se Operatori Ekonomik nuk kishte dorëzuar ofertë të përshtatshme. Procedura është rihedhur edhe njëherë dhe aktualisht është në fazën e dorëzimit të ofertave”-sqaron në përgjigjen me shkrim Bashkia Gramsh.

Sipas të dhënave nga Open Procurement vërehet se tenderi i hapur për ndërhyrjet në këtë urë ka vlerën 2,9 milionë lekë duke parashikuar edhe ndërhyrjen në argjinaturë.

Gjendja e urave në Shqipëri

Por banorët e Lirasit janë vetëm një nga rastet e shumta  të qytetarëve që rrezikojnë jetën duke kapërcyer ura të amortizuara dhe të lëna në harresë.

Ish-zëvëndësministri i Infrastrukturës dhe Energjitikës Artan Shkreli shprehet se ndryshe nga objektet kulturore dhe godinat me karakter publik, që gati-gati janë zëvendësuar, ose zhdukur gjatë periudhës së tranzicionit politik, objektet infrastrukturore siç janë urat, kanë mbetur po të njëjtat.

Kryesisht gjatë viteve 1960-1970 mori një zhvillim shumë të madh ndërtimi i ndërtesave industriale, rezidenciale dhe atyre me karakter publik”- shprehet më tej, Shkreli.

Sot, gati dy dekada pas fillimit të shekullit XXI, jemi në gjendje të bëjmë një bilanc për të kuptuar se çfarë ndodh me veprat inxhinierike të ndërtuara dhe të cilësuara moderne në shekullin e kaluar”,- analizon ish zyrtari i lartë.

Artan Shkreli, ish-zëvendësministri i Infrastrukturës dhe Energjitikës

Sipas tij, në të gjitha urat e ndërtuara gjatë viteve 1950, 1960 dhe 1970 duhet ndërhyrë për të përmirësuar gjendjen e tyre, përfshirë dhe urat e vogla (nën 10 metra gjatësi).

Mbi 60% e urave, qoftë edhe të vogla, kërkojnë patjetër ndërhyrje. Deri në momentin e ndërhyrjes kërkojnë monitorim të detajuar. Mundësisht, në urat ku kanë akses të madh makinat duhet të vendosen pajisjet monitoruese në vend, kurse të tjerat mund të monitorohen përkohësisht nga ekspertët e përcaktuar”,- vazhdon Shkreli.

Sipas raportit mbi gjendjen e urave në vend, siguruar nga “Sinjalizo” përmes përgjigjes zyrtare nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjitikës,  rezulton se në urën e Vorës dallohet ekspozimi i pikave lidhëse të trarëve.

Inxhinierët dhanë alarmin të parët

Në vitin 2018 inxhinieri Xhevahir Ngjeqari u shpreh për mediat se ura e Vorës, ndonëse kishte vetëm pak ditë që ishte hapur, për shkak të amortizimit, duhej shkatërruar për t’u ndërtuar sërish.

Kjo urë nuk është në gjendje të përballojë kapacitete mbi 3.5 ton, që nënkupton jo më shumë se një fuoristradë”,- u shpreh eksperti në atë kohë, duke theksuar se asfaltimi dhe bordurat anësore të qarkullimit të këmbësorëve nuk shtonin qëndrueshmërinë e saj.

Në bazë të raportit të realizuar po bëhen disa ndërhyrje, siç është dhe ajo në urën e Vorës për shkak të alarmit të madh që raporti bënte për të”,-tregon Shkreli, i cili thekson se ndërhyrjet e kryera nuk ishin të thella, por shpëtuese.

Foto nga ura e Vorës

Shkaqet e dëmtimit të urave

Pas tragjedisë së ndodhur në Genova të Italisë në 2018, ku si pasojë e shembjes së urës “Morandi” ndërtuar në vitin 1967, humbën jetën 48 persona, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjitikës në bashkëpunim me Autoritetin Rrugor Shqiptar dhe Institutin e Ndërtimit nisën analizimin mbi gjendjen e të gjitha urave në Shqipëri.

Dy shkaqet kryesore që sollën krijimin e kësaj tragjedie ishin: rritja e fluksit të makinave, çka nuk ishte llogaritur në fillim dhe degradimi i materialeve të ndërtimit si pasojë e veprimtarisë së agjentëve atmosferikë, kimikë mbi betonin dhe hekurin”,- shpjegon Artan Shkreli, duke theksuar se këto patologji vërehen edhe në urat e Shqipërisë, të cilat u ndërtuan gjatë së njëjtës periudhë dhe me të njëjtat material. “Pavarësisht faktit nëse janë të varura, me tre kolonë apo të kombinuara,”- thotë ai.

Sipas raportit të hartuar tre vite më parë për gjendjen e urave në vend, urat u ndanë në tre kategori, që përfshinin: urat me aftësi të mira mbajtëse, ura që kanë nevojë për ndërhyrje dhe urat që duhet të shemben për të ndërtuar të reja.

Kush mban përgjegjësi për sigurinë e udhëtarëve?

Inspektimi i urave të rrjetit rrugorë kombëtar në vend realizohet çdo 6 muaj nga kompanitë e mirëmbajtjes”, thuhet në përgjigjen e Ministrisë së Infrastrukturës, duke shtuar se nuk mungojnë as vëzhgimet gjatë ngjarjeve të fatkeqësive natyrore (përmbytje, tërmetet apo rrëshkitje të tokës).

Nuk ka tenderime për mirëmbajtje të urave pasi ato përfshihen ne kuadrin e mirëmbajtjes me performancë në total për rrugët”,- thekson në përgjigjen zyrtare për “Sinjalizo”, Ministria e Infrastrukturës .

Prej 10 vitesh në Shqipëri është aplikuar metoda që bazohet në realizimin e kritereve për të arritur shërbimin e kërkuar.

ARRSH-ja ka bërë të ditur se administron urat e lokalizuara në rrjetin kombëtar me gjatësi 3 650 km, në të cilën bëjnë pjesë 732 ura me gjatësi mbi 10 metra dhe afro 3000 ura me gjatësi më të vogël se 10 metra.

Ndërkohë, Artan Shkreli ka theksuar se monitorimet shfaqen të cunguara dhe jo të realizuara siç duhet në akset rurale, të cilat nuk janë nën monitorimin e kompanive, as të ARRSH-së, por të bashkive përkatëse.

Kalkulimet për ndërhyrjet në urat e akseve kombëtare, për mirëmbajtjen e tyre duhet t’i realizojë ARRSH-ja, pasi administrohen prej saj”,- thekson Shkreli, duke u bashkuar me shqetësimet e banorëve dhe të ekspertëve.