Transporti publik në Tiranë mes problemeve të panumërta dhe përpjekjes për t’i zgjidhur përmes importimit të autobusëve të përdorur, hibridë

Në këto ditë nëntori me temperatura të pazakonta, dhe mbipopullimit në një qytet si Tirana, që po arrin në afro 1 milion banorë, lëvizja urbane është kthyer në një sfidë. Përdorimi i transportit publik, urban është zgjedhje e detyruar çdo ditë për mesatarisht 200,000 qytetarë. Kjo sfidë është rënduar dhe më tej kohët e fundit, jo vetëm nga vonesa dhe mbipopullimi i shërbimit për shkak të pandemisë dhe arsyetimeve të ndryshme, të nxjerra nga operatorët e këtyre linjave, por dhe nga kërcënimi i përgjysmimit të shërbimit, i njoftuar më 18 tetor 2021, nga Unioni i Transportit Publik, një kërcënim serioz i këtij sistemi që ka gjetur tashmë një zgjidhje temporane.

Nga reflektimi i të dhënave të Bashkisë së Tiranës deklarohet se, mes personave që përdorin transportin publik, 64.7% e tyre udhëtojnë me biletë dhe një pjesë më e vogël përdorin abonetë, librezat apo dokumente të tjera që njihen nga autoritetet.

 

TË DHËNAT E BASHKISË SË TIRANËS PËR TRANSPORTIN URBAN

 

Operatorë 11
Linja 15+1 ((Linja e Gjelbër-jofunksionale)
Mjete 311
Bileta 40 lekë
Orari 6:00-23:00
Stacione 451
Pritja 3-5 minuta (mesatare)

 

Informacioni i siguruar nga portali OpenData i Bashkisë së Tiranës

Me rritjen e çmimit të biletës për transportin publik urban, nga 30 në 40 lekë, në janar të vitit 2016, Bashkia e Tiranës premtoi edhe rritje të cilësisë së shërbimit ndaj qytetarëve, duke shtrënguar masat. “Do të sigurohemi që për çdo shkelje të ketë gjobitje, deri në heqje të licencës”, – u shpreh ndër të tjera nënkryetari, Arbjan Mazniku. Në vijim të këtij vendimi, Bashkia e Tiranës ka nxjerrë dhe një sërë urdhrash, për të garantuar cilësinë dhe sigurinë e shërbimit urban në qytet.

Urdhri Nr. 27458, datë 13.09.2016, i Bashkisë së Tiranës mbi “Monitorimin, inspektimin, raportimin dhe vlerësimin e performancës në shërbimin publik të transportit qytetës të udhëtarëve dhe zbatimin e masave për shkelje të kontratës së shërbimit të transportit qytetas”, i suplementuar dhe nga urdhrat përkatës për çdo linjë urbane, përcakton qartë detyrimet që kanë kontraktorët që ofrojnë shërbimin e transportit urban në kryeqytet, duke nisur nga oraret e lëvizjes, deri te frekuenca e tyre, itinerari apo stacionet. I njëjti urdhër ngarkon Drejtorinë e Transportit të Trafikut Rrugor, Qendrën për Regjistrimin dhe Licencimin, Agjencinë për Mbrojtjen e Konsumatorit dhe Policinë Bashkiake për zbatimin e tij.

Urdhrat përcaktojnë edhe penalitetet për operatoret, që nga heqja e pikëve, deri te heqja e licencës, nëse ata shkelin kushtet bazë të shërbimit si: mosrespektimi i itinerarit, i frekuencës, mosrespektimi i shitjeve të aboneve, mospërdorimi i kondicionerit; mosinstalimi i sistemeve GPS në autobusë, sistemet e veçanta për personat me aftësi të kufizuara (rampa dhe vende të rezervuara), por që rrallëherë janë aplikuar mbi operatorët e këtyre linjave, rasti më i fundit ai mbi linjën e Unazës, e operuara nga shoqëria Ferlut Sh.a.

Kush e “qarkullon” Tiranën?

 Aktualisht, në Tiranë ka 15 linja autobusësh, pa përfshirë Linjën e Gjelbër, e cila, edhe pas lidhjes së kontratës mes Bashkisë së Tiranë dhe operatorit, nuk u vu në asnjë moment në dispozicion të publikut. Këto linja operohen nga 11 kompani.  Ferlut Sh. A., ka qenë operatori që ofronte shërbim urban në linjën e Unazës.  Më 13 shtator 2021, bashkia i hoqi licencën kompanisë “pas abuzimeve të shumta, të denoncuara edhe nga përdoruesit e linjës”, siç shpjegoi kryebashkiaku, Erion Veliaj.

Me anulimin e kësaj licence, në mënyrë të përkohshme kjo linjë urbane është duke u mbuluar nga kompania Gerard-A Sh. P. K., me mjetet, të cilat kanë qenë të destinuara për t’u përdorur në Linjën e Gjelbër (L16).

Por, cilat janë kompanitë, që operojnë në tregun urban të Tiranës?

Kompania Tirana Bus Sh. P. K., menaxhon linjën nga ish-stacioni i trenit në TEG; City Trans, atë të Kasharit; Shega-Trans Sh. P. K., linjat e Tufinës dhe Kombinat-Kinostudio; Diamond Society Sh. P. K., linjën Selitë-Allias; Alba Trans Sh. A., linjën e Tiranës së Re dhe linjën e ish-Kombinatit të Autotraktorëve-Instituti i Kamzës; Tirana Travel Sh. P. K., linjën Uzina Dinamo-Sharrë; linja TEG-stacioni i trenit nga Mag Utilities Sh. P. K; Tirana Lines Sh. P. K., menaxhon linjën Institut-ish-Kombinati i Autotraktorëve dhe Laprakë dhe Gerard Sh. P. K., Materniteti i Ri-Qendër, ndërsa Tirana Urban Trans, atë të Porcelanit.

Kompania Gerard Sh. P. K ., përveç linjës së transportit nga materniteti në qendër dhe Qyteti StudentiJordan Misja, gjithashtu në një formë të tërthortë menaxhon dhe linjën e Kasharit, për sa kohë ortaku i vetëm i Gerard-A Sh. P. K., është dhe ortak i vetëm në kompaninë tjetër, që ofron shërbime transporti urban, City Trans-A Sh. P. K., që administron linjën e Kasharit.

Në të njëjtën kohë, nga një hulumtim i thjeshtë i faqes së OpenProcurement, del se ortaku i vetëm i këtyre dy kompanive, përmes këtyre të fundit, por edhe kompani të tjera, ka përfituar nga Bashkia e Tiranës edhe 14 tenderë të tjerë, 6 prej të cilëve të përcaktuar me flamur të kuq nga Open Data.

Centralizimi i shërbimit të transportit urban në duart e pak operatorëve, me 4 linja nga 15 tashmë në duart e një operatori faktik, mund të çojë në uljen e cilësisë së shërbimit dhe mosrespektimin e të drejtave të qytetarëve. Megjithatë, eksperti Rixhin Qosja mendon se gjithçka varet nga mundësitë dhe kushtet e ofruara nga operatorët dhe në situatën e krijuar nga COVID-19 dhe nga kriza e hidrokarbureve, duhen pranuar kërkesat që kanë shprehur kompanitë, që veprojnë në transportin publik, në mënyrë që të rritet dhe cilësia e shërbimit ndaj udhëtarëve. Së fundmi shoqatat kanë kërkuar reduktimin e TVSH-së nga 20% në 6%, si dhe heqjen e akcizës për naftën dhe një sërë kërkesash të tjera, kërkesa që u pranuan nga Bashkia e Tiranës më 25 tetor 2021.

Po ashtu, sipas z. Qosja është i nevojshëm edhe ndërtimi i korsive të dedikuara për transport publik, në mënyrë që ky transport të jetë i shpejtë dhe i duhur. “Bashkitë e qyteteve duhet të ndërtojnë korsitë e dedikuara për transportin publik dhe çdo detaj që ka të bëjë me infrastrukturën e transportit publik. Për të gjitha shtresat në nevojë, të cilat nuk paguajnë biletën e transportit, nuk është bërë asnjëherë asnjë kompensim kundrejt operatorëve”, – shpjegoi ai. Ai shprehet më tej se “nevojë për ndërhyrje kanë kërkesat e dërguara, edhe para, edhe gjatë pandemisë, që kanë të bëjnë kryesisht me efektet financiare. Këto kërkesa i janë dërguar qeverisë qendrore, pasi ajo është kompetente për t’i përmbushur”.

Iku autobusi… Linjat urbane, pa orare fikse dhe mes pritjesh të gjata

 M., e përdor në përditshmëri linjën e Tiranës së Re, për të shkuar në punë. Ajo thotë se ndryshe nga vite më parë, kur në stacion priste 7-10 minuta, tani frekuenca e autobusëve i kalon edhe 20 minuta. “Tani që jemi edhe në situatë pandemie, maskat nuk vendosen dhe fatorinoja apo kontrolli nuk kërkon llogari për këtë pjesë, pasi as ata vetë nuk kanë. Te stacioni i Kastratit qëndrojnë më shumë se 3 minuta. Autobusi shpeshherë ecën ngadalë, edhe kur e ka rrugën e lirë. Për sa i përket kondicionerit, nuk e hapin. Edhe për pjesën e pastërtisë shihen rëndom bileta në tokë dhe ajri nuk qarkullon si duhet”, – tregon ajo. Kjo situatë e dëshmuar nga A.M., vërehet edhe në linja të tjera, urbane të qytetit.

Kreu V i rregullores së bashkisë për monitorimin e cilësisë së shërbimit të transportit publik, për këto shkelje që rendit kjo qytetare, parashikon nga gjobë deri në heqje të licencës, por deri më sot kanë qenë të pakta rastet, kur Bashkia e Tiranës ka ndërmarrë fushata për zbatimin e këtyre rregullave, me përdoruesin e urbanëve si vuajtës të këtyre shkeljeve.

Të dhënat që përfshin Plani i Lëvizshmërisë së Qëndrueshme Urbane të Bashkisë Tiranë, tregojnë një tjetër frekuencë të shërbimit urban. Sipas të dhënave që u prezantuan në shkurt të vitit 2020 nga Bashkia e Tiranës, shpeshtësia e planifikuar e shërbimit varion nga 3 deri në 15 minuta midis linjave, edhe pse nuk ka orare të disponueshme për të kontrolluar ndryshimet në kohë piku dhe jashtë pikut.Tani që autobusët janë përgjysmuar, pritja në stacion i kalon të 30 minutat, por edhe më përpara pritja varionte nga 10-20 minuta.

 

 

Ky studim i Bashkisë shpalos dhe pranon në mënyrë të heshtur një tjetër shkelje të shoqërive që ofrojnë shërbimin urban, atë të mungesës së kamerave të sigurisë, një detyrim kontraktor, i parashikuar në të gjitha kontratat e lidhura nga Bashkia e Tiranës me operatorët e ndryshëm në qytet. Nga 411 autobusë që qarkullojnë në kryeqytet, sipas vetë raportit, vetëm 62 autobusë janë të pajisur me kamera sigurie.

Këto gjetje përforcohen dhe më tej nga një studim i zhvilluar nga Porta Vendore rreth shërbimit të autobusëve, i cili arrin në konkluzionin se ky i fundit nuk i ka standardet e duhura. Disa nga konkluzionet e studimit janë: Koha e pritjes për autobusin varion sipas linjave shkon nga  3.3 minuta deri në 38.3 minuta; pastërtia e autobusëve në përgjithësi është 2.4, pra më pak se mesi i shkallës; në 58% të rasteve kondicioneri nuk ndizet; edhe kur ndizet, në 8% të rasteve nuk punon.

Covid -19, distanca sociale dhe eksperimentet në shërbim

 Rinisja e transportit urban filloi pas 115 ditësh mbyllje, më 6 korrik të vitit 2020. Me këtë rinisje u krijua nevoja për zbatimin e masave të posaçme kundër Covid-19, të hartuara nga Ministria e Shëndetësisë. Zbatimi i këtyre masave çuan në nevojën e arritjen e një marëveshje mes operatorëve dhe Bashkisë Tiranë, në thelbin e të cilës qëndronte fakti se në rast të shkeljes së këtyre protokolleve, përgjegjësia do të ishte individuale e udhëtarëve, dhe jo e operatorëve. Rinisja e transportit urban u shoqërua me nevojën për përmbushjen e disa detyrimeve si pjesë përbërëse e protokollit kundër pandemisë Covid-19. Megjithatë, mjafton të përdorësh një nga linjat e autobusëve, për të kuptuar se rregullat, si përdorimi i detyruar i maskës apo distanca sociale, nuk respektohen edhe pse këto rregulla janë ende në fuqi.

Stacion i autobusit të linjës Uzina Dinamo-Sharrë (asnjë përdorues me maskë.)

Një tjetër çështje problematike, e vërejtur nga ACQJ gjatë përdorimit të urbanëve për qëllim të shkrimit të këtij artikulli, është edhe temperatura e ambientit në autobusë gjatë muajve të verës. Në urdhrat e Bashkisë së Tiranës përcaktohen një sërë rregullash shumë pak të zbatuara, si temperatura standarde brenda mjeteve mes 15-22 gradëve celsius, por që në realitet mbetet një rregull në tërësinë e tij i pazbatuar nga shumica e operatorëve, për sa kohë shumica e mjeteve të transportit urban janë të pakondicionuara ose rrallëherë e ndezin atë. Kjo situatë bëhet edhe më e vështirë në muajt e verës, ku në gjendje pandemie tejmbushja e urbanëve në temperatura tejet të larta kthehet në një rrezik për përdoruesit.

Sikur të mos mjaftonin të gjitha vështirësitë që hasin kryeqytetasit që lëvizin me autobus, në maj të këtij viti ata u njohën me një vendim të paparalajmëruar, atë të pezullimit të abonesë së përgjithshme deri në shtator, me qëllim kryerjen e një studimi për përmirësimin e shërbimit në transportin urban. Vendimi, i cili u prit me protesta nga qytetarët, u tërhoq një muaj më vonë dhe nga 1 korriku në treg qarkullojnë sërish abonetë e përgjithshme. Bashkia e Tiranës thotë se e ka përfunduar studimin, por ai nuk është bërë publik, deri në momentin e publikimit të këtij shkrimi.

Dështimi i monitorimit të autobusëve përmes GPS

 Në shkurt të vitit 2017, Bashkia e Tiranës premtoi vendosjen e sistemit GPS në autobusë, me qëllim informimin e udhëtarëve për vendndodhjen e tyre. Frekuenca e qarkullimit të tyre do të monitorohet me GPS dhe qytetarët do të informohen në rrugë elektronike për vendndodhjen e autobusit dhe oraret e tij, jo vetëm nëpër stacione, por edhe nga telefoni përmes aplikacionit Tirana Ime”, u shpreh në atë kohë kryebashkiaku, Erion Veliaj.

 

Sistemet SIT në Mbretërinë e bashkuar, të cilat informojnë udhëtarët mbi shpeshtësinë e shërbimit (Lart – foto e sistemit kontemporan, Poshtë – foto e sistemit në përdorim prej 2 dekadash)

Ngritja e një sistemi të tillë është parashikuar gjithashtu edhe në vendimet e Këshillit Bashkiak, urdhrat e bashkisë mbi monitorimin, inspektimin, raportimin dhe vlerësimin e performancës në shërbimin publik të transportit qytetas të udhëtareve, si dhe vetë kontratat TIP në përdorim nga Bashkia e Tiranës për lëshimin e licencave të zhvillimit të këtij aktiviteti nga ofrues të ndryshëm të shërbimeve.

Neni 8 i këtyre kontratave parashikon që përdorimi i sistemeve GPS ose SIT të shërbimit të transportit qytetas të udhëtarëve synon përmirësimin e kapaciteteve menaxhuese të transportit publik përmes përcaktimit të orareve të shërbimit, mjetet në shërbim, shpejtësi lëvizjeje dhe elemente të tjera, të cilat ndihmojnë në sistemin e shërbimit. Ndërkohë, po të njëjtat detyrime kontraktore për ngritjen e sistemit GPS përkthehen dhe në sistemin SIT, një funksion i të cilit është dhe njoftimi i udhëtarëve në autobus dhe stacion mbi kohën e mbetur deri në stacionin e radhës, si dhe për udhëtarët në stacion në pritje të urbanit, mjetet në afërsi të stacionit, linja pasardhëse dhe kohën reale të çdo mjeti, përmes tabelave LED në stacione dhe në brendësi të autobusëve.

Të dyja këto sisteme, pavarësisht parashikimit të ngritjes së tyre për një periudhë prej më shumë se 5 vitesh dhe kohës më se të mjaftueshme për implementimin e tyre, janë neglizhuar nga të gjithë operatorët aktualë në sistemin e transportit urban, por dhe nga vetë Bashkia e Tiranës, e cila së bashku me këto dy sisteme ka dështuar dhe në implementimin e sistemit të biletave elektronike. Vetëm në gusht të vitit 2021, kryebashkiaku Veliaj pranoi që sistemi GPS do të fillojë tashmë të funksionojë në monitorimin e funksionimit të shërbimit të transportit urban, pavarësisht se detyrimet ligjore për bashkinë dhe për operatorët e linjave urbane kanë më shumë se gjysmë dekade në fuqi.

Pavarësisht premtimit të vitit 2017, asnjë autobus elektrik në Tiranë

Në vitin 2017 kryebashkiaku, Erion Veliaj, propozoi një projekt edhe më ambicioz, atë të autobusëve elektrikë. Më 26 tetor të 2017, u testua autobusi i parë elektrik në Tiranë, ku kryebashkiaku i Tiranës, tha se do të krijohej një kompani publike transporti, nëse do mbeteshin pa përgjigje nga operatorët privatë. Më 9 maj të vitit 2019, pas një sërë premtimesh për uljen e ndotjes, Veliaj tha se ambicia e mandatit të dytë kishte në fokusin kryesor transportin elektrik dhe 5 muaj më vonë, ai deklaroi se Bashkia e Tiranës ishte në pritje të autobusëve elektrikë.

Por, ku janë autobusët elektrikë?

Përmes një përgjigjeje zyrtare, Bashkia e Tiranës tha për Qendrën për Gazetari Cilësore se aktualisht në Tiranë nuk qarkullon asnjë autobus elektrik. “Për momentin operatorët e transportit publik qytetas nuk kanë pjesë të flotës së tyre mjete (autobusë) 100% elektrikë. Aktualisht, linja numër 16 ,Linja e Gjelbër, është e vetmja linjë në transportin publik qytetës që zotëron flotë hibride (22 mjete hibride)”, – sqaron Bashkia e Tiranës në përgjigjen e dhënë më 13 gusht 2021.

Sipas përgjigjes së Bashkisë së Tiranës rreth autobusëve elektrikë, në tetor të vitit 2017, Bashkia e Tiranës bashkëpunoi me kompaninë e huaj Solaris për të sjellë në testim një autobus elektrik. Projektet ishin menduar të fillonin më herët, por për shkak të pandemisë janë shtyrë në afate.

Gjermania dha 50 milionë euro për transport të gjelbër në Tiranë, por…

 Bashkia e Tiranës në Planin e Lëvizshmërisë së Qëndrueshme Urbane në vitin 2017, për të ulur emetimet nga automjetet e transportit publik, nisi një iniciativë të quajtur Linja e Gjelbër.

“Në mënyrë që të lejohet kalimi te mjetet elektrike për të gjithë flotën e autobusëve, po kryhen disa studime dhe vlerësime. Njëri prej tyre konsiston në testimin e një autobusi, Solaris Urbino, përgjatë linjës rrethore të transportit publik”, – thuhet në dokument.

Në janar të vitit 2018, bashkia njoftoi se Tiranës do t’i shtohej Linja e Gjelbër, e cila do të përshkonte zonën nga pallati me shigjeta, duke kaluar në bulevardin Bajram Curri, deri te Brryli; kthehet në rrugën Arkitekt Kasemi, vijon në Rrugën Bardhyl dhe kthehet djathtas në rrugën Kongresi i Manastirit; më pas kthehet në rrugën Imer Ndregjoni në zonën e Oxhakut.

Këshilli Bashkiak mori vendimin për shtimin e linjës më 31 janar të vitit 2018. Këtij vendimi iu bë jehonë edhe më e gjerë nga ana e kryetarit të bashkisë në konferencën Bashkëpunimi Territorial, perspektivë e re për nxitjen e integrimit, me praninë e Ambasadores së Delegacionit të BE-së në Shqipëri, në të cilën ky i fundit premtoi se transporti publik do të elektrifikohej brenda vitit.

Vendimi i Këshillit Bashkiak

Por, në fakt, kompania fituese për të ofruar këtë shërbim, u shpall dy vjet më vonë, më 3 korrik të vitit 2020. E pyetur mbi modelin dhe funksionimin e kësaj linje, si dhe mjeteve, të cilat do të përdoren, Bashkia e Tiranës i ka komunikuar Qendrës për Gazetari Cilësore se mjetet që do të përdoren janë pronë e kompanisë që ka fituar të drejtën e licencimit, mjete të markës: Solaris, Man, Volvo, Hess, Evobus, Van Hool.

Më 6 maj të këtij viti, ambasada gjermane në Tiranë njoftoi nisjen e projektit Transporti Ekologjik në Tiranë;  projekt i financuar nga qeveria gjermane me 50 milionë euro përmes KfË dhe një kredie për Bashkinë e Tiranës, i cili, sipas relacionit të paraqitur në parlament së bashku me ligjin për miratimin e kësaj marrëveshjeje, pritet të ketë impakt të drejtpërdrejtë në përmirësimin e standardeve të jetesës dhe të lëvizshmërisë së udhëtarëve, që përdorin transportin publik/urban në territorin e Bashkisë së Tiranës.

Është e paqartë, nëse Linja e Gjelbër, e cila aktualisht nuk është funksionale, por mjetet e së cilës po zëvendësojnë mjetet e firmës Ferlut në mbulimin e linjës së Unazës, është pjesë e kësaj iniciative apo jo, për sa kohë termat elektrikë dhe hibridë janë përdorur në vazhdimësi dhe në këmbim të njëra-tjetrës nga ana e bashkisë. I vetmi informacion në dispozicion të publikut është prezantimi i kësaj linje dhe mjeteve të saj si një alternativë e gjelbër e transportit publik me autobusë të rinj, të cilët i përshtaten nevojave të sotme për një ambient të pastër.

Kryetari i Bashkisë gjithashtu e justifikoi vonesën në prezantimin e kësaj linje me teknologjinë e vjetër, e cila e bënte të pamundur që autobusët elektrikë dhe hibridë të ishin efiçentë, por me prezantimin e teknologjive të reja kjo pengesë është tejkaluar.

Të dhënat mbi numrin e shasisë dhe vitin e prodhimit të disa prej autobuzave në përdorim nga linja GoGreen

Por, realiteti është ndryshe. Të monitoruar në funksionimin e tyre si autobusë zëvendësues të linjës së Unazës, autobusët e linjës Go Green u gjetën se ishin prodhime të viteve 2007 (Mercedes Benz), 2009 (Van Hool), 2010 (Hess) dhe 2013 (Volvo), të gjithë autobusë me pothuajse edhe më shumë se një dekadë punë në vendet respektive, nga të cilat janë importuar, si Haga në Holandë, Hamburgu në Gjermani dhe Lieri në Belgjikë. Kjo u pranua edhe nga shoferët e njërit prej këtyre autobusëve, i cili në anonimat u prononcua për ACQJ: “Këta autobusë e kanë mbyllur ciklin andej e riciklohen më pas këtej, sa për të thënë”.

Një kërkim i thjeshtë në internet provon vlerën e këtyre mjeteve, të cilat mund të blihen online për vlerën e një automjeti të përdorur. Kërkesës për koment të autores së shkrimit mbi gjetjet gjatë shqyrtimit të këtyre autobusëve në terren dhe premtimeve të bashkisë për autobusë eficientë dhe të gjelbër, Zyra e Shtypit e Bashkisë së Tiranës iu përgjigj me heshtje, por sugjeroi përcjelljen e një kërkese për informacion pranë këtij institucioni.

Aktualisht, autobusët e rinj, elektrikë dhe hibridë të linjës së re, Go Green, mbeten ende në funksion të linjës së Unazës si linjë zëvendësuese e një linje, së cilës Bashkia e Tiranës i hoqi licencën, pa parashikuar efektet në qarkullimin urban në mungesë të operatorëve zëvendësues.